Die Abb. 2.30. Das Blockdiagramm des Steuersystemes der Motor

Auf der Zeichnung 2.30 ist die Konfiguration des elektronischen Steuersystemes der Motor vorgeführt.

Die Abb. 2.31. Die Anordnung der Hauptkomponenten des Steuersystemes der Motoren 1ZZ-FE Und 3ZZ-FE

Zum Bestand der Steuersysteme der Motoren 1ZZ-FE und 3ZZ-FE gehören die Knoten aufgezählt in der Tabelle 2.6.

EBU des Motors ist aufgrund des 32-Bit- Prozessors erfüllt.

Die Abb. 2.32. Der Sauerstoffsensor und der Sensor des Bestandes topliwowosduschnoj die Mischungen

Der raumsparende Sauerstoffsensor und der Sensor des Bestandes topliwowosduschnoj die Mischungen der kleinen Masse wird in die Einlassrohrleitung festgestellt. Der Teil der Luft, die in den Motor handelt, geht durch die Zone der Messung des Sensors (die Abb. 2.32). Dank dem, dass die Masse und die Kosten des Stroms der Luft, die in den Motor handelt, unmittelbar gemessen werden, ist die Genauigkeit der Messung erhöht und es ist der Widerstand verringert, der den Sensor in der Einlassrohrleitung schafft.

Im Sensor gibt es den eingebauten Sensor der Lufttemperatur.

Die Abb. 2.33. Der Sensor der Lage der Kurbelwelle

Auf dem aufgebenden Rotor der Kurbelwelle gibt es 34 Zähne und das Grundstück, auf dem 2 Zähne versäumt sind. Der Sensor der Lage der Kurbelwelle schickt das Signal durch jede 10 °, und nach dem Grundstück mit versäumt subjami klärt sich der obere tote Punkt (die Abb. 2.33).

Die Abb. 2.34. Der Sensor der Lage raspredwala

Für die Bestimmung der Lage auf raspredwale der Einlassventile ist der aufgebende Rotor bestimmt, mit dessen Hilfe sich 3 Impulse auf jede zwei Wendungen der Kurbelwelle (die Abb. 2.34) entwickeln.

Die Abb. 2.35. Das Diagramm der Arbeitscharakteristiken der Sensoren der Detonation

In den gewöhnlichen Sensoren der Detonation (dem Resonanztyp) gibt es die Platte, deren Resonanzfrequenz der Schwingungen mit der Frequenz der Detonation des Motors übereinstimmt. Sie lässt zu, die Schwingungen unweit der Frequenz der Resonanz zu registrieren.

Im Unterschied zu solcher Konstruktion lässt der flache Sensor der Detonation (der nicht Resonanztyp) zu, die Vibration im breiteren Frequenzbereich zu registrieren (etwa verfügt 6–15 kgz) und über das Folgende von den Vorteilen.

Die Frequenz der Detonation des Motors ändert sich je nach der Frequenz des Drehens der Kurbelwelle ein wenig. Der Sensor der Detonation des flachen Typs lässt zu, die Vibration sogar bei der Veränderung der Frequenz der Detonation des Motors zu registrieren. So sind im Vergleich zu den traditionellen Sensoren der Detonation, die Möglichkeiten nach der Registrierung der Vibration ausgedehnt, was genauer zulässt, den Winkel des Zuvorkommens der Zündung zu regulieren.

Die Abb. 2.36. Die Konstruktion der gewöhnlichen und flachen Sensoren der Detonation

Der Sensor der Detonation des flachen Typs nimmt sich zum Motor mit Hilfe der Haarnadel zusammen, die in den Block der Zylinder eingeschraubt ist (der Abb. 2.36). Die Öffnung unter die Haarnadel geht durch das Zentrum des Sensors.

Innerhalb des Sensors, in seinem oberen Teil, ist stahl- grusik bestimmt, der sich durch den Isolator auf pjesoelektritscheski das Element stützt.

In den Sensor ist das Resistor der Registrierung der abgestellten/korotkosamknutoj Kette eingebaut.

Die Vibration der Detonation des Motors wird auf stahl- grusik übergeben, der auf pjesoelektritscheski das Element drückt. Daraufhin bildet sich die Elektrotriebkraft.

Die Abb. 2.37. Die Blockschaltung des Resistors der Registrierung der abgestellten/korotkosamknutoj Kette

Wenn die Zündung aufgenommen ist, unterstützen das Resistor der Registrierung der abgestellten/korotkosamknutoj Kette des Sensors der Detonation und das Resistor in EBU des Motors die ständige Anstrengung auf der Klemme KNK1. Die Anstrengung auf der Klemme kontrolliert der integrierte Integralschaltkreis EBU des Motors ständig. Wenn die Kette zwischen dem Sensor der Detonation und EBU des Motors abgestellt wird oder wird nakorotko geschlossen, ändert sich die Anstrengung auf der Klemme KNK1, und registriert EBU des Motors die Ausschaltung/Kurzschluss der Kette, dabei ins Gedächtnis den elektronischen Kode DTC P0325 aufzeichnend.

In Zusammenhang mit der Einführung ins Schema des Resistors der abgestellten/korotkosamknutoj Kette ist die Methodik der Prüfung des Sensors geändert.

Die Abb. 2.38. Das Schema der Anlage des Sensors der Detonation

Zur Vermeidung der Ansammlung der Feuchtigkeit im Stecker ist nötig es den Sensor der Detonation des flachen Typs, wie gezeigt in der Zeichnung 2.38 festzustellen.

Die Abb. 2.39. Die Blockschaltung und das Diagramm der Arbeit des Sensors der Lage drosselnoj saslonki

Der Sensor der Lage drosselnoj saslonki ist auf dem Körper drosselnoj saslonki bestimmt. Er ist für die Bestimmung des Winkels der Eröffnung drosselnoj saslonki vorbestimmt. Der Sensor der Lage drosselnoj saslonki (der Sensor der Halle) besteht aus dem integrierten Integralschaltkreis mit den Sensoren der Halle und der ständigen Magnete, die sich um sie drehen. Die Magnete sind um die Achse drosselnoj saslonki bestimmt und drehen sich synchron mit ihr um.

Wenn sich drosselnaja saslonka öffnet, drehen sich die Magnete zusammen mit ihr um. Die Sensoren der Halle unterscheiden die Veränderung des magnetischen Stroms und generieren die Abgabeanstrengung der entsprechenden Größe auf den Klemmen VTA1 und VTA2. Das vorliegende Signal wird für die Bildung des Signals der Eröffnung drosselnoj saslonki in EBU des Motors verwendet.

Solche Konstruktion nicht nur gewährleistet die hohe Genauigkeit der Bestimmung der Lage drosselnoj saslonki, aber auch unterscheidet sich durch die Einfachheit und die Zuverlässigkeit, da das kontaktlose Prinzip verwendet. Außerdem werden zwecks der Erhöhung der Zuverlässigkeit der Arbeit des Sensors für die Bildung der Abgabesignale zwei Systeme mit verschiedenen Abgabecharakteristiken verwendet.

Da im Sensor der integrierte Schaltkreis mit dem Sensor der Halle verwendet wird, unterscheidet sich die Methodik der Prüfung von der Methodik der Prüfung des gewöhnlichen Sensors der Lage drosselnoj saslonki.

Die Abb. 2.40. Die Blockschaltung und das Diagramm der Arbeit des Sensors der Lage des Pedals des Gaspedals

Der Sensor der Lage des Pedals des Gaspedals wird den Lauf des Pedals in die elektrischen Signale mit zwei verschiedenen Charakteristiken umwandeln und übergibt sie in EBU des Motors. Das Signal VPA1 hat die lineare Charakteristik und wird während des ganzen Laufs des Pedals des Gaspedals gereicht. Das Signal VPA2 hat die verschobene Charakteristik der Anstrengung.

Die Abb. 2.41. Das Diagramm der synchronen und asynchronen Einspritzungen

Das System EFI L-Typs bestimmt die Masse der Luft, die in den Motor handelt, mit Hilfe des Abflußmessers der Luft mit dem Drahtelement unmittelbar.

Es wird das verteilte System der Einspritzung (verwendet wenn wird der Brennstoff in jeden Zylinder einmal für zwei Wendungen der Kurbelwelle eingespritzt).

Es existieren zwei Typen der Einspritzung des Brennstoffes:

– Die erste Weise stellt die synchrone Einspritzung dar, wenn zur Hauptdauer der Einspritzung die Ausbesserung beigetragen wird, die auf den Signalen von den Sensoren gegründet ist. In diesem Fall verwirklicht sich die Einspritzung in einer und derselbe Lage der Kurbelwelle;

– Die zweite Weise ist eine asynchrone Einspritzung, wenn sich der einheitliche Moment der Einspritzung für alle Düsen nach den Signalen von den Sensoren, beziehungslos die Lagen der Kurbelwelle klärt. Um den Verschleiß des Motors und den Aufwand des Brennstoffes zu verringern, nimmt das System die Abgabe des Brennstoffes unter bestimmten Bedingungen die Bewegungen auf.

Bei der niedrigen Temperatur der kühlenden Flüssigkeit und in die Schubdauer auf den kleinen Wendungen gewährleistet das System die Einspritzung des zusätzlichen Brennstoffes.

Die Abb. 2.42. Das Blockdiagramm des Systems

Das System ETCS-i verfügt über die Ausnahmemöglichkeiten der Regulierung der Lage drosselnoj saslonki auf beliebigen Regimes der Arbeit des Motors. In den neuen Motoren 1ZZ-FE und 3ZZ-FE fehlt die mechanische Verwaltung drosselnoj saslonkoj, und auf dem Pedal des Gaspedals ist der Sensor der Lage des Pedals bestimmt.

Im System mit dem Körper drosselnoj saslonki der traditionellen Konstruktion klärt sich der Winkel der Eröffnung drosselnoj saslonki vom Lauf des Pedals des Gaspedals. Im Unterschied dazu im System ETCS-i EBU des Motors rechnet die optimale Lage drosselnoj saslonki, ausgehend von den Bedingungen der Bewegung, und stellt es fest, den Elektromotor des Antriebes verwaltend.

Das System ETCS-i gewährleistet die Verwaltung des Systems des Leerlaufs ISC, dem System des Tempomats, protiwoprobuksowotschnoj mit dem System TRC und dem System der Kursimmunität VSC.

Im Falle der Aufspürung der Defekte in der Arbeit geht das System in den Notbetrieb über.

Die Abb. 2.43. Das Diagramm der Arbeit des Steuersystemes bei der Vertreibung und der Verzögerung

Je nach dem Regime des Betriebes EBU des Motors bestimmt den geforderten Winkel der Eröffnung drosselnoj saslonki und verwaltet den Elektromotor des Antriebes drosselnoj saslonki. Die Regimes für die EBU des Motors antwortet sind untengenannt.

Das nichtlineare Regime.

Das Regime des Leerlaufs.

Die Verwaltung drosselnoj saslonkoj bei der Arbeit protiwoprobuksowotschnoj die Systeme (TRC).

Das Regime der Koordination mit dem System VSC.

Das Tempomat.

Das System stellt drosselnuju saslonku in die optimale Lage fest, die den Bedingungen der Bewegung entspricht, das heißt der Lage des Pedals des Gaspedals und der Frequenz des Drehens des Motors, die genaue Verwaltung drosselnoj saslonkoj und den komfortabelen Lauf des Autos auf allen Regimes gewährleistend.

EBU des Motors reguliert die Lage drosselnoj saslonki, die optimale Frequenz des Drehens im Leerlauf ständig unterstützend.

Bei der Arbeit protiwoprobuksowotschnoj die Systeme (TRC)

Wenn protiwoprobuksowotschnaja das System (TRC) aufgenommen ist, schickt bei bedeutend probuksowke des Antriebsrades EBU des Systems protiwoskolschenija das Signal auf das Schließen drosselnoj saslonki, das helfend, die Lenkbarkeit des Autos und tjagowoje die Bemühung auf den Rädern aufzusparen.

Für die Erhöhung der Effektivität der Arbeit des Systems VSC wird die Lage drosselnoj saslonki zusammen mit EBU die Systeme protiwoskolschenija reguliert.

EBU des Motors mit eingebaut EBU des Tempomats reguliert die Lage drosselnoj saslonki unmittelbar, die ständige Geschwindigkeit der Bewegung unterstützend.

Die Abb. 2.44. Das Schema der Arbeit des Sensors der Lage des Pedals des Gaspedals im Notbetrieb

Für die Sendung des Signals des Sensors der Lage des Pedals des Gaspedals ist es zwei Ketten (wesentlich und hilfs-) vorgesehen. Bei dem Defekt einen der Ketten des Sensors EBU des Motors bestimmt die falsche Verschiedenheit der Anstrengung der Signale in zwei Ketten und wird in den Notbetrieb umgeschaltet. Um die Möglichkeit der Leitung mit dem Auto im Notbetrieb aufzusparen, wird für die Bestimmung der Lage des Pedals des Gaspedals die unbeschädigte Kette verwendet.

Wenn beide Ketten des Sensors fehlerhaft sind, unterscheidet EBU des Motors die falschen Anstrengungen der Signale in beiden Ketten und schaltet das Steuersystem drosselnoj saslonkoj ab. In solchem Regime kann sich das Auto mit der Frequenz des Drehens der Kurbelwelle, der gleichen Frequenz des Drehens des Leerlaufs bewegen.

Für die Sendung des Signals des Sensors der Lage drosselnoj saslonki ist es zwei Ketten (wesentlich und hilfs-) vorgesehen. Bei dem Defekt einen der Ketten des Sensors EBU des Motors bestimmt die falsche Verschiedenheit der Anstrengung der Signale in beiden Ketten, schaltet eine Ernährung des Elektromotors des Antriebes drosselnoj saslonki ab und wird in den Notbetrieb umgeschaltet. Dabei wird unter der Einwirkung der wiederkehrenden Feder drosselnaja saslonka in die vorläufig aufgegebene ein wenig geöffnete Lage festgestellt. So kann sich das Auto im Notbetrieb bewegen. Die Motorleistung wird von der Veränderung des Umfanges des eingespritzten Brennstoffes und der Veränderung des Winkels des Zuvorkommens der Zündung, je nach der Lage des Pedals des Gaspedals dabei reguliert.

In solchem Regime wird die Leitung werden durchgeführt, wenn EBU den Defekt des Elektromotors des Antriebes drosselnoj saslonki bestimmen wird.

Die Abb. 2.45. Das Schema der Arbeit des elektronischen Systems der Veränderung der Phasen der Gaswechselsteuerung WT-i

Das System VVT-i ist für die Regulierung des Winkels der Wendung der Kurvenwelle der Einlassventile im Umfang 40 ° (nach dem Winkel der Wendung der Kurbelwelle) und der Anlage der Phasen der Gaswechselsteuerung, die den Regimes der Arbeit des Motors optimal entsprechen vorbestimmt. Das System lässt zu, das Drehmoment bei einer beliebigen Frequenz des Drehens der Kurbelwelle zu vergrössern, sowie hilft, den Aufwand des Brennstoffes zu verringern und, den Inhalt der schädlichen Stoffe in den durcharbeitenden Gasen (der Abb. 2.45) zu verringern.

Die Abb. 2.46. Die Blockschaltung des elektronischen Systems der Veränderung der Phasen der Gaswechselsteuerung WT-i

Nach der Frequenz des Drehens der Kurbelwelle, dem Umfang der Luft, die in den Motor handelt, der Lage drosselnoj saslonki und der Temperatur der kühlenden Flüssigkeit EBU des Motors bestimmt die optimalen Phasen der Gaswechselsteuerung für beliebige Regimes der Arbeit des Motors und verwaltet das hydraulische Ventil der Veränderung der Phasen. Außerdem die Signale der Sensoren der Lage der Verteilungs- und Kurbelwellen bearbeitend, bestimmt EBU des Motors die tatsächlich bestimmten Phasen der Gaswechselsteuerung, die Rückkopplung in der Verwaltung der Phasen der Gaswechselsteuerung (der Abb. 2.46) gewährleistend.

Die Abb. 2.47. Das Ergebnis der Arbeit des Systems WT-i

Die Steuereinheit besteht aus dem Körper mit dem Antrieb von der Kette des Klappenmechanismus und des richtenden Apparates, der mit der Kurvenwelle der Einlassventile verbunden ist.

Das Öl unter dem Druck handelt nach dem Kanal der Einlasskurvenwelle ins hydraulische Ventil, das EBU den Motor verwaltet wird. Dann umverteilt das Ventil das Öl je nach den Mannschaften EBU oder in den Kanal des Zuvorkommens, oder in den Kanal der Verspätung der Eröffnung der Einlassventile, was zur Wendung des richtenden Elementes WT-i seinerseits bringt, dabei die stufenlose Veränderung der Phasen der Gaswechselsteuerung der Einlassventile gewährleistend.

Wenn der Motor nicht arbeitet, nimmt die Kurvenwelle der Einlassventile die Lage der meisten Verspätung, die die besten Startcharakteristiken des Motors gewährleistet ein.

Wenn sofort nach dem Start des Motors in die Steuereinheit VVT-i das Öl unter dem Druck nicht gereicht wird, sperrt der Sperrstift das Drehen der Steuereinheit VVT-i, die Detonation verhindernd.

Das hydraulische Ventil der Veränderung der Phasen verwaltet die Lage solotnikowogo des Ventiles entsprechend den zyklischen Mannschaften EBU des Motors. Daraufhin wird das Öl unter dem Druck in den Kontroller WT-i gereicht, um die Kurvenwelle zur Seite des Zuvorkommens oder der Verspätung umzudrehen. Wenn der Motor nicht arbeitet, nimmt das hydraulische Ventil der Veränderung der Phasen der Gaswechselsteuerung die Lage der meisten Verspätung ein.

Die Abb. 2.48. Die Steuereinheit WT-i

Wenn das hydraulische Ventil der Veränderung der Phasen unter der Einwirkung der Signale des Zuvorkommens mit EBU des Motors gelegen ist so, wie es auf der Zeichnung 2.48 dargestellt ist, wird resultirujuschtscheje der Druck des Öls ins richtende Element seitens des Zuvorkommens gereicht, dreht sich dabei die Kurvenwelle in der Richtung des Zuvorkommens des Winkels der Eröffnung der Ventile um.

Die Abb. 2.49. Das Schema ismeneija der Phasen solotnikowogo des Ventiles

Wenn das hydraulische Ventil der Veränderung der Phasen unter der Einwirkung der Signale der Verspätung mit EBU des Motors gelegen ist so, wie es auf der Zeichnung 2.49 dargestellt ist, so wird das Öl unter dem Druck ins richtende Element seitens der Verspätung gereicht, dreht sich dabei die Kurvenwelle in der Richtung der Verspätung des Winkels der Eröffnung der Ventile um.

Die Abb. 2.50. Die Richtung des Zuvorkommens des Winkels der Eröffnung der Ventile

Die Abb. 2.51. Die Richtung der Verspätung des Winkels der Eröffnung der Ventile

Nach der Anlage raspredwala in die geforderte Lage nimmt das hydraulische Ventil der Veränderung der Phasen die neutrale Lage ein, raspredwal fixierend, bis sich die Bedingungen der Bewegung ändern werden. So werden die Phasen der Gaswechselsteuerung reguliert, und wird unnütz in diesen Moment wytekanije des motorischen Öls verhindert.

Die Abb. 2.52. Die Blockschaltung der Verwaltung der Brennstoffpumpe

Im Falle der Abnutzung des Airbags bei frontalnom oder den Seitenzusammenstoß ist die Funktion der Ausschaltung der Abgabe des Brennstoffes mit der Ausschaltung der Brennstoffpumpe vorgesehen. Die Funktion wird nach dem Signal der Abnutzung des Airbags vom Block der Sensoren der Airbags aktiviert, der EBU des Motors registriert wird; EBU des Motors schaltet das Relais der Ausschaltung der Kette aus. Nach der Ausschaltung die Abgabe des Brennstoffes kann man und starten der Motor von der Wendung des Schlüssels im Zündschloß aus der Lage OFF in die Lage ON erneuern.

Die Abb. 2.53. Das Schema des Anschlusses auf den Modellen ohne Klimaanlage

Die Abb. 2.54. Das Schema des Anschlusses auf den Modellen mit der Klimaanlage

Auf den Modellen ohne Klimaanlage EBU des Motors reguliert die Geschwindigkeit des Drehens des Lüfters des Systems der Abkühlung nach den Signalen des Sensors der Temperatur der kühlenden Flüssigkeit.

Auf den Modellen mit der Klimaanlage ist es zwei Geschwindigkeiten des Drehens des Lüfters des Systems der Abkühlung vorgesehen: niedrig und hoch. EBU des Motors erteilt die Order auf den Einschluss der hohen Geschwindigkeit je nach den Signalen des Sensors der Temperatur der Flüssigkeit im System der Abkühlung und des Sensors des Drucks der Klimaanlage. Die Verwaltung von der niedrigen Geschwindigkeit verwirklicht sich von der Steuereinheit von der Klimaanlage.

Die Abb. 2.55. Die Blockschaltung der Arbeit des Steuersystemes der Starter

Auf dem neuen Modell des Autos wird die Funktion der Verwaltung des Starters «Halbautomatischer Start» verwendet. Auf den Druck der Schaltfläche des Starts des Motors gilt die vorliegende Funktion, bis der Motor gestartet werden wird. Es soll das Bremspedal (auf den Modellen mit der multimodalen mechanischen Getriebe M-mt) oder das Pedal der Kupplung (auf den Modellen mit MKP) dabei gedrückt sein. So wird die Zuverlässigkeit des Starts des Motors erhöht und es wird die Möglichkeit der Arbeit des Starters nach dem Start des Motors ausgeschlossen.

Wenn EBU des Motors mit EBU die Systeme der Stromversorgung das Signal des Starts bekommt, folgt das System auf das Signal der Frequenz des Drehens der Kurbelwelle (NE) schaltet den Starter bis zum Start des Motors nicht aus. Außerdem wenn EBU des Motors mit EBU die Systeme der Stromversorgung das Signal des Starts bekommt, aber bestimmt, dass der Motor schon arbeitet, er wird den Starter nicht aufnehmen.

Die Abb. 2.56. Das Diagramm der Arbeit des Steuersystemes der Starter

Wie gezeigt in der Zeichnung 2.56, zur Zeit des Erhaltens EBU des Motors des Signals des Starts (STSW) von EBU die Systeme der Stromversorgung EBU des Motors signalisiert STAR und ACCR auf EBU die Systeme der Stromversorgung. Der Letzte signalisiert auf dem Relais des Starters für den Einschluss des Starters seinerseits. Wenn der Motor schon arbeitet, signalisiert EBU des Motors STAR und ACCR auf EBU die Systeme der Stromversorgung nicht. Deshalb EBU das System der Stromversorgung reicht eine Ernährung auf dem Relais des Starters nicht.

Nach dem Einschluss des Starters und, nachdem die Frequenz des Drehens der Kurbelwelle etwa 500 ^Minen-1 übertreten wird, EBU des Motors bestimmt, dass der Motor gestartet ist, und schaltet den Starter aus.

Wenn es im Motor den Defekt gibt, und wird er nicht geführt, arbeitet der Starter im Laufe von der höchstzulässigen Zeit, wonach automatisch ausgeschaltet wird. Die maximale Arbeitszeit des Starters bildet etwa von 2 bis zu 25 mit, je nach der Temperatur der kühlenden Flüssigkeit. Wenn die Temperatur der kühlenden Flüssigkeit sehr niedrig, den Starter daneben 25 mit arbeitet, und arbeitet beim genug erwärmten Motor der Starter nicht mehr 2 mit.

Um die zusätzliche Belastung bei der instabilen Anstrengung zur Triebwerkanlasszeit zu entfernen, schaltet auf diese Zeit das System eine Ernährung der Nebenanlagen ab.

Im System sind die folgenden Stufen des Schutzes vorgesehen:

– Wenn der Motor schon arbeitet, wird sich der Starter nicht einreihen, selbst wenn den Zündschlüssel in die Lage START umzudrehen;

– Selbst wenn der Fahrer den Schlüssel im Schloss die Zündung in der Lage START festhält, nachdem der Motor von der Viertelwendung gestartet wird, wird EBU des Motors den Starter ausschalten, wenn die Frequenz des Drehens der Kurbelwelle die Bedeutung etwa 1200 ^Minen-1 oder mehr erreichen wird;

– Selbst wenn der Fahrer den Schlüssel im Schloss die Zündung in der Lage START festhält, und wird der Motor nicht gestartet, wird EBU des Motors den Starter etwa durch 30 mit ausschalten;

– Falls EBU des Motors das Signal der Frequenz des Drehens des Motors beim arbeitenden Starter nicht bekommt, stellt er die Abgabe der Signale STAR und ACCR sofort ein.

Das System der Diagnostik als EURO-OBD (das Europäische System der Borddiagnostik), verwendet auf den Motoren 1ZZ-FE und 3ZZ-FE, befriedigt den Forderungen der Europäischen Normen.

Wenn EBU des Motors den Defekt aufdeckt, diagnostiziert er und registriert im Gedächtnis den fehlerhaften Knoten. Außerdem reiht sich für die Information des Fahrers auf dem Schild der Geräte ständig ein oder beginnt, die Kontrolllampe des Motors Chk Eng zu blinzeln.

EBU des Motors registriert im Gedächtnis auch die elektronischen Kodes DTC aller Defekte. Diese Kodes kann man mit Hilfe Mikroprozessor- testera P halten

Alle diagnostischen elektronischen Kodes DTC entsprechen den Kodes SAE. Einige DTC sind auf die kleineren Unterabschnitte müde, als früher, den Unterabschnitten die neuen Kodes DTC verliehen sind.

Um im Gedächtnis behalten EBU des Motors die elektronischen Kodes DTC zu waschen, ist nötig es Mikroprozessor- testerom II auszunutzen, oder, die Klemme der Batterie auszuschalten, oder, die Schutzvorrichtung EFI nicht weniger als für die Minute herauszuziehen.

Beim Entdecken des Defektes EBU des Motors schaltet aus oder übersetzt den Motor in den Notbetrieb der Arbeit nach den Daten, die ins Gedächtnis aufgezeichnet sind.